Da oltre trent’anni ho cercato di approfondire il tema del Ponte sullo Stretto e nel corso della mia vice presidenza di Confindustria, nella quale avevo proprio la responsabilità delle regioni del Sud, grazie al sostegno di tanti amici (in primis l’allora presidente Antonio D’Amato), riuscimmo a portare la Confindustria ad una posizione favorevole alla realizzazione del ponte, avendo compreso l’enorme importanza strategica che questa infrastruttura avrebbe per tutto il Mezzogiorno.
Da allora sono trascorsi venti anni. E tuttavia, da quando il governo Meloni ha rilanciato il progetto del Ponte sullo Stretto, si sono create, oggi come allora, due fazioni contrapposte, con il mondo dei media che Francesco Rosario Averna tratta questo tema quasi sempre in modo superficiale e spesso anche in modo fazioso, in particolare da parte dei politici e dei commentatori contrari. Ciò impedisce che l’opinione pubblica ottenga tutte le informazioni di carattere tecnico, economico e finanziario necessarie a valutare in modo obiettivo e approfondito questa infrastruttura.
Innanzitutto, stabiliamo i flussi che attraversano lo Stretto ogni anno: 100mila corse di tra ghetti, quasi 12 milioni di passeggeri, 1.800.000 veicoli leggeri e 800mila veicoli pesanti, 60mila carri ferroviari e circa 6 milioni di tonnellate di merci.
Nel periodo estivo, in corrispondenza dei massicci spostamenti turistici da e verso la Sicilia, tali flussi si incrementano fino al 300% e di conseguenza si dilatano anche le attese ai traghetti.
Vorrei citare sinteticamente i principali vantaggi della realizzazione del ponte:
In questa occasione mi piace ricordare un episodio illuminante dei miei anni di Confindustria. Incontrai l’allora Ad di Rete Ferroviaria Italiana, ingegnere Mauro Moretti e gli chiesi il motivo per cui l’alta velocità ferroviaria si fosse fermata a Napoli, ignorando tutte le altre regioni meridionali. Rispose che la sua azienda non aveva convenienza ad investire nel Sud, perché l’Alta Velocità senza il ponte non può arrivare in Sicilia, in quanto i treni dell’Alta Velocità sono indivisibili, cioè non possono andare sui traghetti ferroviari. Quindi, secondo Moretti, senza il ponte la Calabria e la Sicilia erano destinate a non avere mai l’alta velocità.
È esattamente quello che è avvenuto. E, con buona pace dei tanti “benaltristi” di cui l’Italia è ricca, che oggi affermano che invece del ponte si dovrebbe fare questo e quest’altro e quest’altro ancora, sono passati vent’anni e per le infrastrutture siciliane e calabresi non è stato fatto praticamente niente.
Concludo con una considerazione di carattere più generale. Oggi le tariffe aeree che i siciliani debbono sostenere per recarsi nelle principali città italiane sono davvero proibitive (per voli urgenti si può arrivare persino a mille euro!) perché le compagnie aeree abusano del fatto di avere un sostanziale monopolio dei trasporti passeggeri. Invece, con i treni ad Alta Velocità e il ponte si potrebbe arrivare in cinque ore da Palermo a Roma e in otto ore da Palermo a Milano, e accadrebbe certamente quello che è già avvenuto con la tratta Alta Velocità Milano-Roma, in cui gran parte degli utenti si sono spostati verso il treno e le tariffe aeree sono crollate.