Civiltà del Lavoro, n. 1/2018

CIVILTÀ DEL LAVORO I - 2018 34 INCHIESTA container che possono già oggi essere trasportati via mare e subito ci si rende conto che i corridoi terrestri potranno sì avere un ruolo importante nell’ambito della Belt and Road iniziative ma per forza di cose secondario rispetto ai corri- doi marittimi. La stragrande parte dei volumi in movimen- to tra Cina ed Europa continuerà dunque a farlo via mare e su questo fronte si fa sempre più palese l’opportunità di ac- corciare le rotte verso l’Europa evitando Gibilterra. Passato Suez, il tragitto ideale sarebbe quello di evitare Rotterdam per favorire i porti italiani, Genova, Trieste e Venezia in pri- mis. Si risparmierebbero sette giorni di tempo. Un’infinità. Ma prima di tracciare lo scenario che potrebbe presentar- si per l’Italia nel quadro della Belt and Road Initiative, è necessario comprendere la rinnovata centralità del Mare Nostrum nell’ordine mondiale disegnato da Pechino e an- nunciato nel 2013 dal presidente della Repubblica Popola- re cinese Xi Jinping. Negli ultimi anni la crescita economi- ca cinese ha infatti determinato un impatto grandissimo sui flussi commerciali che attraversano il Mar Mediterra- neo. Basti pensare che, se nel 1995 le rotte transpacifiche rappresentavano il 53% dei traffici globali e quella Europa- Estremo Oriente solo il 27%, oggi il gap è azzerato: la se- conda ha raggiunto il 42% mentre la prima è scesa al 44%. GLI INVESTIMENTI CINESI NEL MEDITERRANEO A indicare la prevalenza della “Road” marittima rispetto al- la “Belt” terrestre sono gli investimenti di Pechino nei por- ti del Mediterraneo. Gli scali in cui la Cina sta investendo attraverso il colosso della logistica China Ocean Shipping Company (Cosco) si trovano sia sulla costa africana, sia su quella europea dell’area Med. In Africa gli investimenti strutturali cinesi sono relativa- mente vecchi, precedono almeno di 30 anni la Bri, anche se il progetto lanciato nel 2013 ne accelera decisamente il passo. Con un investimento di 10 miliardi di euro, la Cina ha avviato la costruzione di un Parco industriale a Tangeri, in Marocco, sullo Stretto di Gibilterra. Il polo potrà ospitare duecento multinazionali in una struttura di circa duemila ettari. Tempo di realizzazione: dieci anni. Sul lato opposto della costa, la Cosco ha acquisito il 51% del- la Noatum Port Holdings, società che gestisce il più grande terminal container nel porto di Valencia – tra i primi porti del Mediterraneo – e l’unico dello scalo di Bilbao. Passando a est del Mediterraneo, nel punto nevralgico del transito tra Asia ed Europa, la Cina è da tempo il più gran- de investitore nello sviluppo della regione intorno al Ca- nale di Suez. Risale al 2009 l’avvio della costruzione della Fonte: Commissario per l’Asse Ferroviario Torino- Lione Corridoio PAKISTAN Punti chiave • Nodo di mare • Nodo di terra Rete TEN-T Mare del Nord - Baltico Mediterraneo Orientale - Est Mediterraneo Transiberiana Corridoio NORD Corridoio CENTRO Corridoio SUD COLLEGAMENTI CON L'EUROPA