Civiltà del Lavoro, n. 1/2018

CIVILTÀ DEL LAVORO I - 2018 36 INCHIESTA per collegarsi al corridoio terrestre della Bri proveniente dal Medio Oriente e, prima di tutto, per coordinarsi con il por- to greco del Pireo. E senza dubbio è proprio il Pireo l’hub logistico di riferi- mento per il fronte europeo della Vie della Seta. Acquisito nell’aprile del 2016 (il parlamento greco ha ce- duto il 67% del porto alla Cosco in cambio di 368,5 mi- lioni), il Pireo è passato da circa 500mila container l’an- no a 3,6 milioni di Teu, con la previsione di raddoppiare. Nei piani di Pechino il porto greco dovrebbe collegarsi attraverso una rete di interscambi ferroviari con Serbia, Ungheria e Macedonia lungo la tratta Skopje, Belgrado, Budapest (la China-Europe Land-Sea Express Line, finan- ziata per l’85% dalla cinese Exim Bank) per poi dirigersi verso l’Europa occidentale: trecentocinquanta chilometri per attraversare i Balcani ed entrare nel cuore del Vec- chio Continente. Su questa rotta non mancano tuttavia alcune difficoltà. Non solo per la poca stabilità della penisola balcanica, ma anche per questioni legate alla normativa internazio- nale. Nel febbraio del 2017 la Commissione europea ha avviato un’indagine sulla rotta in questione per valutar- ne la fattibilità finanziaria e verificare se l’Ungheria – che ha affidato la costruzione dei binari ai cinesi – abbia vio- lato la normativa europea secondo cui devono essere or- ganizzate gare pubbliche per grandi progetti trasportisti- ci transfrontalieri. UN MARE DIVISO IN DUE La gestione dell’area mediterranea nel quadro della Bri è inoltre resa complessa anche dalla nozione stessa che del Mediterraneo ha la politica cinese. Nei tracciati ufficiali del- la Bri, il Mediterraneo viene presentato come la parte ter- minale della “Via della Seta Marittima” ossia della compo- nente “Road” della Bri che collega i porti cinesi con quelli dell’Europa meridionale attraverso una serie di scali inter- medi nell’Oceano Indiano. Le istituzioni cinesi, però, non guardano al Mediterraneo come a una regione integrata. I paesi che vi si affacciano ricadono sotto due diverse giurisdizioni di due diversi di- partimenti del ministero degli Esteri cinese: il dipartimen- to per gli Affari dell’Asia occidentale e Nord Africa e il di- partimento per gli Affari europei. Non è tanto la questione amministrativa, quanto la visio- ne che essa presuppone a fare problema, tanto che a es- sere separate per competenze su questi due “pezzi di Me- diterraneo” sono le carriere stesse dei diplomatici cinesi, scandite da un’alternanza tra esperienze nei paesi di una determinata regione e periodi di lavoro al Ministero nel di- partimento che si occupa della medesima regione. Stessa frammentazione esiste all’interno di università, think tank e centri di ricerca, generando una scarsità di cono- scenze sulla regione del Mediterraneo che mal si concilia con l’evidente espansione della presenza e degli interes- si cinesi nell’area. • L’andamento della China-Europe Land-Sea Express Line, asse strategico della Bri nel corridoio che collega il Far East con l’Europa centrale, riguarda direttamente anche l’Italia. Dal settembre del 2017 Ferrovie dello Stato controlla TrainOse, il principale operatore ferroviario in Grecia. In questo modo gli interessi italiani entrano di diritto e di fatto nello scacchiere balcanico della Bri che hanno per epicentro il Pireo. Lo sviluppo della linea balcanica permetterebbe inoltre agli scali italiani di ritagliarsi una propria fetta di mercato in complementarità con il Pireo – e non certo in concorrenza, considerate le dimensioni dello scalo greco per geografia e cinese per proprietà – contando sulla vicinanza geografica al cuore dell’Europa e sull’allacciamento ai corridoi intermodali del Trans-European Transport Network (Ten-t), che dovrebbero potenziare i collegamenti infrastrutturali europei entro il 2030. Un po’ di Italia sull’asse balcanico