Civiltà del Lavoro, n. 1/2018

CIVILTÀ DEL LAVORO I - 2018 38 INCHIESTA È partito il 28 novembre scorso dal Terminal Intermodale di Mortara (Timo) il primo treno merci diretto Italia-Cina. Destinazione Chengdu, città di 14 milioni di abitanti nel sud-ovest del Paese asiatico, dopo un tragitto di 10.800 chilometri per un media di 16-19 giorni. Il vantaggio del collegamento ferroviario è senz’altro il tempo: un terzo rispetto al trasporto via nave al costo di un quarto rispetto all’aereo. Una soluzione particolarmente interessante ad esempio per i mobili, che nei lunghi viaggi via mare soffrono l’umidità, o per il vino, che teme gli sbalzi termici, ma anche più in generale per i prodotti alimentari, che potranno essere trasportati su carri refrigerati. L’iniziativa, nata tra il Polo logistico di Mortara e Chengjiu Group, una delle maggiori compagnie di trasporto cinesi, prevede due coppie di treni settimanali in una prima fase, con la prospettiva di passare a tre a regime. All’incrocio del corridoio Mediterraneo e del corridoio Reno-Alpi della rete Ten-T, lo snodo si connette agli attraversamenti alpini internazionali (Modane, Sempione-Lötschberg, Luino-Gottardo), al sistema portuale ligure e all’area metropolitana di Milano. Mortara-Chengdu , il diretto Italia-Cina è già realtà Prodi su Orizzone Cina (vol. 7, num. 6, novembre-dicembre 2016), che con la Bri l’Europa “potrebbe, almeno in termi- ni relativi, perdere parte della sua centralità economica”, è anche vero che “due sono gli aspetti che più possono ave- re impatto sulle imprese e quindi sull’economia italiana: le nuove reti ferroviarie che connettono la Cina all’Europa e il rafforzamento dei porti, in particolare nel Sud Europa”. A inquadrare questa rinnovata centralità nella cornice spe- cifica della Belt and Road initative è Marco Donati, gene- ral manager di Cosco Shipping Lines Italy, joint-venture tra la genovese Cosulich e il gruppo marittimo cinese Cosco, che ai discorsi “iperuranici” preferisce riferimenti concreti. Con l’acquisizione di Cosco del controllo del porto del Pireo, la penisola può fungere da porta dell’Europa continentale e dei suoi mercati lungo il corridoio balcanico Pireo-Buda- pest. “Allo stato attuale – spiega Donati – le infrastrutture esistenti per attraversare i Balcani non consentono grandi margini di sviluppo ulteriore e quindi l’interesse verso una via di accesso italiano per il Centro Europa sarebbe di si- curo interesse”. Cosco ha investito nel porto del Pireo, do- ve il traffico è passato dai 600mila Teus del 2010 agli at- tuali 3,6 milioni di Teus e da dove oggi partono dieci treni alla settimana per l’Europa centrale. “Se si è riusciti a fare tutto questo in Grecia – si domanda Marco Donati – per- ché non si dovrebbe riuscire a farlo anche in Italia? Si può senz’altro anche in Italia, a patto di completare gli investi- menti infrastrutturali in corso senza ritardi, di ridurre l’im- patto della burocrazia e di rendere più veloci ed efficienti le operazioni portuali”. SISTEMI PORTUALI A CONFRONTO: GENOVA IN POLE Lo Shanghai International Shipping Institute prevede che per il 2030 si muoveranno lungo la Via della Seta marittima da e per l’Europa almeno 40 milioni di Teu. L’Italia è pronta a intercettare una fetta, la più consistente, di questo flusso? Per farlo serve dotarsi di infrastrutture adeguate. I principali scali della penisola hanno avviato numerosi progetti corre- dati anche da autonome iniziative bilaterali. È il caso di Venezia, che ha firmato un memorandum d’inte- sa con Tianjin e Ningbo al capolinea orientale della Via del- la Seta. La rotta Shanghai-Nord Adriatico è di circa duemila miglia marine più breve della Shanghai-Amburgo (8.630 miglia nautiche contro quasi 11mila), che tradotto in tem- po di navigazione significa otto giorni in meno, minori costi di trasporto e riduzione di 135 chilogrammi di Co 2 per ogni container da Shanghai a Monaco di Baviera. L’Autorità portuale di Venezia sta portando avanti anche il progetto sviluppato dal gruppo italo-cinese 4C3, composto