Civiltà del Lavoro, n. 2/2018

FOCUS CIVILTÀ DEL LAVORO II - 2018 72 rapporto redatto dall’Osservatorio sono state sollevate aspre polemiche. Le voci storicamente contrarie al progetto hanno visto con- fermati i propri sospetti sull’inutilità dell’infrastruttura e su artefatte previsioni di traffici al solo scopo di giustificare lavori senza una reale corrispondenza a un’effettiva do- manda presente sul territorio. Se poche righe estrapolate in una pagina rischiano di lasciare il tempo che trovano, isolate in un documento di sessantuno ne lasciano anco- ra meno. E infatti, se da un lato i tecnici mettono in evi- denza come, al finire degli anni ’90 e prima della grande crisi, le previsioni di crescita della Linea Storica del Tun- nel del Frejus si siano poi rilevate sbagliate visto e con- siderato il ridotto traffico su rotaia canalizzato su questa direttrice, dall’altro immediatamente segnalano che a non esser previsti – perché di fatto non prevedibili – so- no stati i cambiamenti di modello di funzionamento del servizio ferroviario. Nell’ultimo decennio il trasporto merci ha conosciuto una trasformazione copernicana. Da supplementare rispetto al trasporto su gomma, la rotaia è diventata sempre più competitiva. Su distanze elevate, a treni corti e leggeri si stanno affermando in tutto il mondo treni lunghi diverse centinaia di metri (più di 750 m), pesanti (più di duemila tonnellate lorde), a grande sagoma e per lunghi itinerari (oltre 800 km), caratteristiche assolutamente incompati- bili con la vecchia infrastruttura. “Questo nuovo modello – si legge nel documento – risul- tato vincente sulle tratte di attraversamento della Sviz- zera, è del tutto incompatibile con le caratteristiche della Linea Storica del Fréjus, che ha pendenze molto elevate, […] e raggi di curvatura molto stretti, due aspetti che au- mentano quella resistenza al moto del treno dovuta all’in- frastruttura e quindi limitano la capacità di traino delle lo- comotive”. E poi il passaggio decisivo: “La vera ragione della costante diminuzione del traffico sulla Linea Storica è quindi la sua obsolescenza e non la riduzione dei traffi- ci attraverso l’arco alpino occidentale: infatti, tutte le sta- tistiche (Eurostat e Nazioni Unite) indicano il permanere dei flussi e il loro aumento con l’attuale ripresa dell’atti- vità economica”. Negli atti del workshop che verranno pubblicati nel pros- simo “Quaderno” dell’Osservatorio (i Quaderni, libera- mente scaricabili dal sito della Presidenza del Consiglio, raccolgono periodicamente i risultati dei lavoro dell’Osser- vatorio da 2006 a oggi), Foietta mette inoltre in eviden- za come gli “oppositori” omettano di richiamare quanto scritto nel documento da loro stessi citato a proposito del crescente flusso di interscambio economico. “La manca- ta crescita degli ultimi anni è stata recuperata tornando al periodo pre-crisi (2007) mentre il transito delle merci (in tonnellate) sta crescendo solo su autostrada proprio per la mancanza di una infrastruttura ferroviaria adegua- ta. Infatti gli approfondimenti tecnici ed economici dello studio dell’osservatorio hanno dimostrato che la tratta di valico della linea storica, valutata nel 2006, non è più ri- spondente agli attuali standard funzionali per il traspor- to delle merci e risulta economicamente insostenibile, a causa delle limitazioni di esercizio necessarie per garan- tire adeguati standard di sicurezza: ciò a causa delle ca- ratteristiche fisico-morfologiche del tracciato e delle ca- ratteristiche costruttive (di fine dell’800) che ne rendono L’ASSE FERROVIARIO TORINO-LIONE È PARTE FONDAMENTALE DI UNO DEI NOVE CORRIDOI PRIORITARI DELLA RETE EUROPEA TEN-T, NONCHÉ ASSE PRIORITARIO DI CONNESSIONE ALLA NUOVA VIA DELLA SETA