Civiltà del Lavoro, n. 2/2018

FOCUS CIVILTÀ DEL LAVORO II - 2018 73 impossibile l’adeguamento”. Per concludere con nettezza: “Questo è davvero un fatto incontrovertibile: senza il nuo- vo Tunnel del Moncenisio l’Arco Alpino Occidentale rimar- rebbe privo di un asse ferroviario utilizzabile”. Una situazione impensabile, oggi più di ieri, alla luce dei progressi fatti sul fronte delle reti europee. VERSO LO SPAZIO FERROVIARIO UNICO EUROPEO All’esigenza di mercato si affianca quella di strategia po- litica. Nel Libro Bianco sui trasporti redatto dalla Commis- sione europea del 2011 (“White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system”) si denuncia la dipendenza dell’Unione dal petrolio e dai suoi derivati per coprire il 96% del fabbisogno energetico del settore dei trasporti e, come abbiamo visto, sulle percorrenze supe- riori a 300 km si auspica l’obiettivo di trasferire su ferro- via (o altri modi) il 30% del trasporto di merci su strada entro il 2030, il 50% entro il 2050. A sancire con tutti i crismi questa strategia è il Parlamen- to europeo con risoluzione del 9 giugno 2016 sulla com- petitività dell’industria ferroviaria europea, in cui si affer- ma: “L’industria ferroviaria europea rappresenta il 46% del mercato mondiale del settore […]. Per mantenere il predominio mondiale dell’industria ferroviaria europea, sarà fondamentale realizzare l’obiettivo della creazione di uno spazio ferroviario europeo unico”. Lontano dall’essere un’utopia, tale spazio è già realtà sul fronte svizzero e austriaco, almeno stando agli obiettivi indicati dalla Commissione per il 2030. Alla frontiera con la Svizzera si è già superata quota 30%, mentre su quel- la austriaca la quota modale del ferro è 29,5% (2016) del totale. Questi risultati rispecchiano un’evoluzione del si- stema di trasporto orientato alla circolazione di treni più lunghi e pesanti. Sul fronte francese accade l’opposto con una quota moda- le al di sotto del 10%. Il perché è molto semplice: siamo di fronte a una rete logistica basata quasi esclusivamen- te sul trasporto stradale, dove alla ferrovia viene chiesto un ruolo di “supplenza” per la percorrenza della sola trat- ta di attraversamento delle Alpi. “Su distanze di circa mille chilometri – evidenziano i tec- nici nel rapporto – 700 sono percorsi su strada e solo 300 su ferrovia”. Dati i cambiamenti di scenario nei modelli stessi di tra- sporto ferroviario, l’obiettivo è rovesciare questo rappor- to. A treni corti e leggeri da utilizzare su distanze brevi, si sono avvicendati treni lunghi almeno 700 o 800 metri in grado di percorrere lunghe distanze con continuità, sen- za la necessità di cambiare mezzi di trazione e persona- le a ogni frontiera. Serve, cioè, sviluppare un sistema di trasporto ferrovia- rio interoperabile e omogeneo, che nel concreto vuol dire poter disporre di infrastrutture con impianti di elettrifica- zione in grado di consentire il transito di treni poli-cor- rente e poli-tensione, equipaggiati per viaggiare a costi competitivi al km e senza compromettere la sicurezza dei treni passeggeri, sia sulle linee tradizionali che quel- le per l’Alta Velocità. Se prima si poteva pensare di caricare i camion sui treni, oggi questo non è più possibile perché nel nuovo conte- sto per essere competitivi bisogna stoccare molta merce. » LA SITUAZIONE CONSOLIDATA DEL PROGETTO Interventi Società 1. Realizzazione del tunnel del Moncenisio ed interconnessione alla linea esistente a Bussoleno. Fine lavori 2029 - esercizio 2030 TELT 2. Adeguamento della linea storica Bussoleno-Avigliana RFI • Sospensione del tunnel dell’Orsiera tra Susa e Chiusa S. Michele TELT • Sospensione della tratta Chiusa S. Michele-Avigliana in galleria naturale (Sant’Antonio) RFI • Anticipazioni del progetto preliminare tratta nazionale per il sistema ferroviario metropolitano (sfm3 e sfm5): fermata Ferriera-Buttigliera Alta, stazione S. Luigi-Orbassano RFI Fonte: Commissario di Governo per l'asse ferroviario Torino-Lione