Civiltà del Lavoro, n. 3/2018

FOCUS CIVILTÀ DEL LAVORO III- 2018 39 puto di vista, una offerta maggiore della domanda. Co- me mai? Perché alle imprese non serve il porto, serve il porto quanto la retroportualità. Al committente, per fare un esempio, serve che un certo cellulare arrivi nelle ve- trine dei negozi di Vienna nel più breve tempo possibi- le. L’armatore sceglierà l’Italia o l’Olanda a seconda del- la filiera logistica che glielo consentirà. Se un porto ha i fondali adatti ma una retroportualità inefficiente, tempi di sdoganamento eccessivi e ostacoli burocratici in ogni dove, la scelta dell’armatore non cadrà certo su quel sito. Quello che conta è il tempo che il committente chiede al vettore per fare arrivare il prodotto a destinazione. Il re- sto sono ammennicoli”. Il Piano strategico muove da questa consapevolezza e identifica dieci obiettivi e altrettante azioni: semplificazio- ne e snellimento (misure per la velocizzazione delle pro- cedure); competitività (concorrenza, trasparenza, miglio- re qualità dei servizi); accessibilità (migliori collegamenti dei trasporti marittimi e terrestri); integrazione logistica e imprese (integrazione del sistema logistico e delle at- tività manifatturiere del territorio); infrastrutture (poten- ziamento delle infrastrutture dei porti e dei collegamenti terrestri); innovazione (misure per la ricerca, la formazio- ne, lo sviluppo e l’innovazione tecnologica); sostenibilità (misure per l’efficienza energetica e l’ambiente); certezza delle risorse (misure per la gestione e la programmabilità degli investimenti nei porti a lungo termine); coordina- mento nazionale (coordinamento e promozione centra- le); nuova governance (adeguamento della governance al nuovo ruolo della portualità italiana). “Vaste programme”, non c’è che dire. Per raggiungere questi obiettivi si è lavorato, e si dovrà continuare a far- lo, sulle infrastrutture e sulle infostrutture. Ma prima an- cora sulla governance. SISTEMA MARE, DALLE PERIFERIE AL CENTRO L’ultima riforma che ha riguardato i porti era stata quel- la disegnata dalla legge 84/94, che conferiva alle auto- rità portuali il compito di amministrare i maggiori porti nazionali, in quanto dotate di personalità giuridica di di- ritto pubblico, di autonomia amministrativa e organizzati- va, di bilancio. A ciascuna di esse erano conferiti compiti di indirizzo, programmazione, coordinamento, controllo e promozione delle attività commerciali ed industriali; ma- nutenzione e predisposizione dei piani per l’assetto e l’uti- lizzazione del porto; amministrazione delle aree e banchi- ne portuali. Su di esse il ministero dei Trasporti aveva una funzione di vigilanza. Con la riforma Delrio (in attuazione del decreto legislativo 169 del 4 agosto 2016 relativo al- la “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali”), si confi- gura una nuova governance che vede quindici Autorità di sistema portuale (Adsp) guidate da un Consiglio snello e da un presidente-manager con ampia facoltà decisionale. I nuovi centri decisionali del sistema mare Italia sono così organizzati: Mar Ligure Occidentale, Mar Ligure Orientale, Mar Tirreno Settentrionale, Mar Tirreno Centrale, Mar Tir- reno Meridionale, Jonio e dello Stretto, Mare di Sardegna, Mare di Sicilia Occidentale, Mare di Sicilia Orientale, Ma- re Adriatico Meridionale, Mar Jonio, Mare Adriatico Cen- trale, Mar Adriatico Centro Settentrionale, Mare Adriatico Settentrionale, Mare Adriatico Orientale. In sostituzione della rappresentatività nel vecchio Comitato portuale (circa 336 membri a livello nazionale), operatori e rappresentanti delle imprese fanno parte dell’Organismo di partenariato della risorsa mare con funzioni consulti- ve. Aspetto sostanziale del nuovo corso, la riforma pre- vede una centralizzazione delle scelte strategiche. “Non serve che tutti i porti abbiano un dragaggio di 22 metri per accogliere le maganavi da 22mila teu se poi non tut- ti possono contare su un sistema retroportuale in grado di smaltire in fretta quei carichi”, osserva Ivano Russo. La logica è quella di favorire la crescita di aree nel quadro di un trasporto integrato con quello logistico e interconesso con i quattro corridoi ferroviari Ten-T. A garantire la coerenza con la strategia nazionale e su- perare le forze centrifughe e localistiche c’è la Conferen- za nazionale di coordinamento delle autorità di sistema portuale presieduta dal ministro. Il suo ruolo è quello di »