Civiltà del Lavoro, n. 3/2018

FOCUS CIVILTÀ DEL LAVORO III- 2018 48 produzione che il governo cinese ritiene di conseguire come conseguenza dell’ulteriore sviluppo e della quali- ficazione del manifatturiero indispensabile al riequilibrio economico e sociale tra le diverse aree del paese (pro- getto Made in China). Belt and Road Initiative (BRI) rappresenta dunque un mez- zo per un fine: un progetto da un trilione di dollari finaliz- zato allo sviluppo delle imprese cinesi e alla loro pene- trazione al di fuori dei confini domestici, articolato in una serie di corridoi di trasporto via terra e via mare, attraver- so i quali circoleranno merci, tecnologie, cultura che qual- cuno ha definito un “insieme di nastri trasportatori” per le merci cinesi. Tra questi il nuovo ponte Eurasiatico; una ferrovia internazionale che collegherà la provincia cine- se dello Jangsu a Rotterdam; mentre via mare, grazie ad una serie di posizionamenti in aree di sviluppo asiatiche e africane, le merci cinesi (o di loro interesse) entreran- no nel Mediterraneo dal canale di Suez dopo aver attra- versato gli oceani Pacifico e Indiano. Alla compagnia di bandiera Cosco è stato perfino affidato il compito di spe- rimentare la rotta Artica come ulteriore terza via per fare arrivare in minor tempo le merci cinesi sui mercati euro- pei ed euroasiatici. I rapporti tra Italia e Cina sono al massimo storico, l’ex- port italiano verso la Cina è cresciuto nel 2017 di circa il 30% e agli occhi cinesi l’Italia rappresenta un paese inte- ressante per il know how in materia di sviluppo e di in- novazione, indispensabile per una Cina che non vuole più rappresentare il workshop produttivo a basso costo del mondo. E inoltre per la posizione geografica dell’Italia, che si colloca di fronte all’Africa e al centro del Mediter- raneo con vie logistiche di accesso al continente sempre più efficienti. Infine, per il riconoscimento che simbolica- mente i cinesi attribuiscono all’Italia per l’enorme tradi- zione storico-culturale, in questo senso confrontabile con la storia della Cina. Mi pare realistico considerare che con gli investimenti nel porto greco del Pireo (arrivato a 4.1 milioni da poche cen- tinaia di migliaia di Teus) e a Valencia (4.8 milioni/Teus) e con l’insediamento di Cosco a Vado, l’interesse cinese per investimenti importanti in altri porti italiani e mediter- ranei possa considerarsi limitato al Porto di Trieste, salvo essere ulteriormente stimolato in coerenza con il memo- randum sottoscritto tra i due governi. Sul fronte dei siste- mi logistici per le merci ad alto valore aggiunto, sarebbe da valutare l’interesse cinese verso aree che si caratteriz- zano per: ottime infrastrutture viarie e ferroviarie in aree pianeggianti destinate a nuovi insediamenti industriali, con piattaforme logistiche già realizzate, strutture portuali d’eccellenza in via di realizzazione nei tempi di completa- mento della Bri, comunicazioni telematiche e digitalizza- zione in fase avanzata, strutture aeroportuali di buon li- vello. Un sistema logistico posizionato in area geografica baricentrica che offra la possibilità di un mix competitivo per tempi e costi rispetto alla destinazione di Rotterdam, potrebbe essere Livorno? L’Europa e l’Italia potrebbero porsi come obiettivo, ancora tutto da definire, di utilizzare i cosiddetti “nastri traspor- tatori” anche a favore delle nostre merci verso la Cina e le sue piattaforme logistiche nel mondo. Consapevole di questo scenario, il Gruppo Neri sta già fa- cendo la sua parte sia con importanti investimenti nelle sue attività più tradizionali come il rimorchio, i servizi di handling portuale affidati alle società partecipate o con- trollate e i depositi costieri, sia con l’avanzata ingegneriz- zazione di un progetto per lo stoccaggio di Lng a Livorno sia, infine, con l’impegno a realizzare una importante ini- ziativa industriale a Piombino. • Piero Neri è stato nominato Cavaliere del Lavoro nel 1997. È amministratore delegato della Fratelli Neri. Negli ultimi decenni, con le nuove tecnologie, ha impresso notevole sviluppo alle sue aziende non solo nel settore armatoriale e dei servizi connessi al trasporto delle merci via mare, ma anche nelle costruzioni di infrastrutture portuali e nella logistica portuale. Oltre 500 i dipendenti. PER CONTINUARE A ESSERE COMPETITIVI CON I GRANDI PORTI EUROPEI SERVONO IMPORTANTI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI COME IL COMPLETAMENTO DEI NUOVI CORRIDOI FERROVIARI