Civiltà del Lavoro, n. 6/2018

INCHIESTA CIVILTÀ DEL LAVORO VI - 2018 33 la perdita di una parte del finanziamento europeo. “I co- sti di uno stop sarebbero altissimi. E l'Europa non ha i fon- di per sostenerli” ha sottolineato in una delle sue prime uscite pubbliche la nuova coordinatrice europea del Cor- ridoio Mediterraneo, Iveta Radicova, annunciando al tem- po stesso che da parte sua l’Unione europea porterà dal 40 al 50 per cento la sua quota di partecipazione ai costi. Il che significa che l’Italia pagherebbe non più i 3 miliar- di previsti oggi ma circa 2,5. Altra situazione paradossale è quella del terzo Valico fer- roviario tra Liguria e Piemonte, con opere, finanziamenti e bandi già approvati e avviati. In questo caso il blocco sta facendo rischiare il posto a 400 tra dipendenti diretti e in- diretti. Il ministero per le Infrastrutture ritarda i fondi per il quinto lotto quando ne sono già stati realizzati quattro e tutto si concluderebbe con il lotto numero sei. Fermarsi costerebbe molto più che concludere l’opera, e ciò sia in termini finanziari, sia in termini di lavoro, sia in termini di sviluppo. Eppure c’è chi preferisce lo stallo. DA NORD A SUD, LA MAPPA DELLE OPERE BLOCCATE Tav, terzo Valico, ma non solo. Le partita delle grandi opere al Nord è molto articolata. Per rimanere a Nord-Ovestc’è la Gronda, tratto autostradale fondamentale per liberare il nodo autostradale di Genova, devastata dal crollo del ponte Morandi. Ad agosto 2018 era prevista la conclusione del progetto esecutivo, ma non è ancora stato terminato. Tutto bloccato, sia per la richiesta di una nuova valutazio- ne costi-benefici, sia perché a realizzare i lavori avrebbe dovuto essere Autostrade, verso cui il governo ha avvia- to un iter di revoca della concessione. Passando a Nord-Est spicca l’autostrada Pedemontana tra Veneto e Lombardia, un sistema viabilistico di circa 157 km, di cui 67 km di autostrada, 20 km di tangenziali e 70 km di viabilità locale. Dopo un periodo burrascoso, la nuo- va società controllata da Milano Serravalle e quindi dalla Regione Lombardia, ha ribadito di voler portare a termi- ne nel 2019 il tratto verso Bergamo e le due tangenziali di Como e Varese. Molti soldi sono stati spesi e molti altri vanno trovati. Per il Movimento 5 stelle si tratta di dena- ro buttato e nell’accordo di Governo la parola “Pedemon- tana” non compare nemmeno nel capitolo dedicato alle infrastrutture. Sul lato veneto la Pedemontana è ancora più impegnativa con i suoi 94,7 km di interconnessioni a tre autostrade (A4, A31, A27) attraverso le province di Vi- cenza e Treviso. È la più grande opera a livello naziona- le in cantiere e interessa 36 comuni. La sua realizzazione è arrivata al 55% e i decreti di esproprio emessi e liqui- dati toccano l’80% del totale. Anche in questo caso il Mit nicchia. Scendendo verso il Centro si trascinano da anni in Emilia-Romagna i progetti del Passante di Mezzo e la Bretella Campogalliano-Sassuolo. Il primo prevede l’al- largamento a due carreggiate della A14 a tre corsie più emergenza. Il tutto da Borgo Panigale innesto con la A1 fino a San Lazzaro di Savena. Il secondo riguarda una su- perstrada a due corsie per senso di marcia che deve col- legare la dogana di Campogalliano con Sassuolo, cuore del distretto delle ceramiche. Il Mit ha chiesto tempo per le verifiche e l’acquisizione di documenti da Autostrade. E poi andando verso Sud a essere messe in discussione so- no l’Alta velocità tra Napoli e Bari (costo previsto 5,8 mi- liardi) e la linea Palermo-Messina-Catania (6 miliardi), ma anche la dorsale adriatica tra Bari e Pescara (1,3 miliardi). ALTA VELOCITÀ, CHI MANCA ALL’APPELLO Nel quadro del rinnovamento delle infrastrutture del Pae- se, la questione della rete ferroviaria merita un capitolo a parte. Dei 16.777 chilometri di linee in esercizio pre- senti in Italia, quelle su cui al momento si può andare a una velocità pari o superiore ai 250 chilometri orari han- no un’estensione complessiva di 896 chilometri. L’Italia è il quarto paese europeo per numero di chilometri di fer- rovie ad alta velocità (secondo i dati dell’Union interna- tionale des chemins de fer - Uic), ma ne ha molti meno dei paesi che la precedono, dopo la Germania con 1.658 chilometri, la Francia con 2.814 e la Spagna con 2.852. I progetti di ferrovie ad alta velocità, come appunto la To- rino-Lione, sono tutti inseriti in un piano europeo per co- struire la “metropolitana d’Europa”, una linea di treni e linee che faccia dell’Europa un’unica macroregione. Tutte le linee italiane sono inserite in quattro dei nove corridoi europei: quello che collega il mar Baltico all’Adriatico, »