Civiltà del Lavoro, n. 1/2019

INCHIESTA CIVILTÀ DEL LAVORO I - 2019 34 gli impegni presi dall’Italia in sede europea: trasferi- re entro il 2030 quota 30% delle merci che viaggiano su rotaia, per poi salire al 50% entro il 2050. Infine, pur volendo dare per buoni tutti i dati forniti nella relazione, si deve ammet- tere che le conclusioni non son così “impietose” come pure è stato detto. Stando alle conclusioni dei tecnici incaricati dal mini- stero, fermare l’opera coste- rebbe 4,2 miliardi di euro a fronte del costo di 6,9 mi- liardi per continuarla. Con la differenza che nel pri- mo caso l’Italia si ritroverebbe con un pugno di mosche e nulla più. UNA SFILZA DI OPERE “INSOSTENIBILI”? Per molti versi l’Analisi costi-benefici pare sia stata solo un modo per conferire un aspetto di neutralità tecnica a un precostituito giudizio politico. Non è un caso se la prassi impone che analisi del genere vengano effettuate in una fase di programmazione e pro- gettazione, anche per valutare possibili diverse opzioni e varianti di un progetto, e non a lavori in corso e dopo che sono stati firmati trattati internazionali. Ma anche al net- to delle tempistiche, se passa il principio per cui analisi del genere diventano il criterio decisionale ultimo allora si rischia di paralizzare tutto. Si lascia l’intero Mezzogior- no d’Italia a sé stesso perché l’analisi costi-benefici dà ri- sultati negativi per le ferrovie? E la ferrovia Roma-Pesca- ra, pure proposta da chi ora avversa la Tav Torino-Lione, supererebbe l’analisi costi- benefici? Che l’analisi costi-benefici possa essere utilizzata in modo strumentale o su- perficiale lo spiega bene in un suo recente contributo sul Sole 24 Ore anche Ennio Cascetta, ordinario di Piani- ficazione dei sistemi di tra- sporto presso l’Università Federico II di Napoli e do- cente presso il Massachu- setts Institute of Technology di Cambridge. Un’analisi co- sti-benefici serve a inqua- drare la scelta di una so- luzione progettuale all’interno di una visione strategica generale. “Prendiamo – scrive Cascetta – la stagione di costruzione delle autostrade nel secondo dopoguerra. Dentro quella cornice un uso corretto della Acb (analisi costi-benefici) avrebbe forse evitato qualche scelta che si è rivelata discutibile. Ma affidare le decisioni sulla utilità o meno dei singoli assi autostradali all’Acb sarebbe sta- to un errore. Autostrade come la Napoli-Bari, la Salerno- Reggio o la Palmanova-Udine-Tarvisio non avrebbero su- perato una severa analisi benefici costi, ma non costruirle avrebbe significato avere un Paese sconnesso, con diva- ri economici ancora più ampi che pure oggi registriamo. Un discorso del tutto analogo vale per l’Alta velocità fer- roviaria, ancor di più a seguito dei risultati straordinari che questo nuovo modo di trasporto ha conseguito nei suoi dieci anni di vita sull’asse Torino-Milano-Napoli”. Un servizio di trasporto di qualità genera una nuova do- “Dire no alla Torino-Lione significa bloccare definitivamente un corridoio transeuropeo, con un impatto negativo che sarà forte sulle economie di tutto l’asse padano, perché i traffici con l’area danubiano-balcanica si sposteranno a Nord delle Alpi.“ Luca Zaia, presidente Regione Veneto Ponte di Calatrava - Autostrada del Sole (Emilia Romagna)