Civiltà del Lavoro, n. 1/2019

INCHIESTA CIVILTÀ DEL LAVORO I - 2019 35 manda con target di pari livello. Si tratta di un assunto noto tra gli esperti e, pochi mesi fa, lo ribadiva su queste stesse pagine Bruno Dalla Chiara, professore di Trasporti presso il Politecnico di Torino. Un esempio? L’Alta Veloci- tà Torino-Milano nel 2009 aveva sette coppie di treni fe- riali, nel settembre del 2018 ventotto coppie per Trenita- lia e ventuno per NtV. L’esigenza di mobilità non è una variabile indipendente, varia a seconda dell’offerta di mobilità. La Tav non è so- lo una linea ferroviaria che serve a collegare due città, è la possibilità di tenere insieme cittadini e mercati in un mondo che chiede di essere sempre più interconnesso. I DANNI (INESTIMABILI) DI REPUTAZIONE Sin qui i numeri per quello che è stimabile, poi ci sono i danni alla reputazione. Inestimabili. A quanto possono ammontare i costi in termini di presen- tabilità per un Paese che dopo quasi 30 anni di procedure amministrative, discussioni pubbliche, decisioni politiche, ratifiche bilaterali, finanziamenti europei erogati e lavori avviati, decida unilateralmente di bloccare un’infrastruttura centrale sia per gli scambi con la Francia, sia per i più am- pi corridoi europei in vista del potenziamento della com- petitività del Vecchio Continente nell’economia globale? Concentrati a contemplare il nostro ombelico, ci si dimen- tica che il mondo è vasto e va avanti e che, per esempio, i traffici del Mediterraneo saranno presto completamen- te rivoluzionati dal recente raddoppio del Canale di Suez. I porti italiani, a cominciare da quello di Genova, potran- no fruire del traffico proveniente dall’Asia, diventare punti di approdo delle nuove Vie della Seta. A patto, però, che l’Italia rappresenti una porta aperta sull’Europa e non un vicolo cieco. Intervenuto di recente in un dibattito sulle potenzialità di sviluppo, il Cavaliere del Lavoro Marco Bonometti, presi- dente di Confindustria Lombardia, è categorico. “La Tav Torino-Lione va fatta. Si tratta di un’opera già decisa, che permette all’Italia di collegarsi al resto d’Europa, è un’o- pera indispensabile per poter competere a livello interna- zionale ma soprattutto per mettere in condizioni le nostre aziende di essere più competitive”. VERSO UN TRASPORTO “INTERMODALE” Tra Italia e Francia non manca la domanda di trasporto merci, manca un’alternativa ferroviaria valida. Il significativo divario esistente fra trasporto su gomma e su rotaia tra i due paesi è oggi dovuto all’assenza di un’of- ferta logistica adeguata alla domanda. Se tra Italia e Fran- cia c’è un elevatissimo tasso di trasporto su gomma lo si deve al fatto che il Frejus è il tunnel transfrontaliero più vecchio delle Alpi (è del 1871), con pendenze tali da richie- dere anche tre locomotive per la trazione dei treni merci. L’obiettivo principale della linea Torino-Lione non è solo risolvere un’ipotetica saturazione, come pure si è ritenu- to fino a qualche anno fa, quanto piuttosto è il riequilibrio modale tra ferro e strada nel trasporto merci esistente. È stato lo stesso Osservatorio per l’asse ferroviario a rico- noscerlo. “Si deve rilevare – si legge alla pagina 43 del Quaderno n. 10 pubblicato nel marzo 2018 dall’Osserva- torio e liberamente reperibile sul sito della Presidenza del Consiglio – che le previsioni della Commissione europea hanno ampiamente sovrastimato il traffico merci”. Se da un lato è vero che i tecnici mettono in evidenza come, al finire degli anni ‘90 e prima della grande crisi, le previsioni di crescita della linea storica del Tunnel del Frejus si siano poi rilevate sbagliate considerato il ridotto traffico su rotaia canalizzato su questa direttrice, dall’al- tro immediatamente segnalano che a non esser previsti (perché di fatto non prevedibili) sono stati i cambiamen- ti di modello di funzionamento del servizio ferroviario. Nell’ultimo decennio il trasporto merci ha conosciuto una trasformazione copernicana. Su distanze elevate, a treni corti e leggeri si stanno af- fermando in tutto il mondo treni lunghi diverse centina- ia di metri (più di 750 m), pesanti (più di 2.000 tonnella- te lorde), a grande sagoma e per lunghi itinerari (oltre » “Con un’analisi costi-benefici così come è stata fatta, l’Autostrada del Sole non sarebbe mai stata realizzata. E oggi saremmo in ginocchio. Invece l’Autostrada ha unito l’Italia e l’ha fatta crescere.“ Attilio Fontana, presidente Regione Lombardia