Civiltà del Lavoro, n. 3/2020

45 Civiltà del Lavoro giugno • luglio 2020 In Cina è stato annunciato alla fine di maggio un pac- chetto di salvataggio di oltre 500 miliardi di dollari, desti- nato a industrie di piccole e medie dimensioni, in aggiunta ad altri 300 miliardi di dollari in fiscal spending ed emissioni di titoli di Stato. Poi abbiamo il Piano Von der Leyen: grazie all’Europa, all’Italia andranno “82 miliardi in sovvenzioni e 91 miliardi in prestiti, secondo una tabella comunitaria” (cito Il Sole-24 Ore online del 27 maggio 2020). Con la pandemia, inoltre, la guerra commerciale tra Cina e Stati Uniti si è intensificata. Di conseguenza, nell’ultimo anno e mezzo, gli Usa si sono sempre più riforniti da Taiwan, dal Sud-est asiatico e dall’Europa. L’ultimo round della guerra commerciale ha portato a sforzi intensi negli Usa e in mol- ti altri paesi per ridurre la dipendenza dalla Cina. Mentre le economie di tutto il mondo continuano a rilasciare pacchet- ti di incentivi, insieme alle diverse regole per il contenimen- to del virus, si prevede che il commercio totale si riprende- rà solo nel 2021, quando l’economia riprenderà a crescere. La Weo di aprile del Fmi dichiara, inoltre, che l’economia globale crescerà del 5,8% nel 2021. Dato che lo shipping è in definitiva un’attività derivata, an- che la ripresa dell’economia mondiale farà ben sperare per la domanda di trasporto marittimo dal 2021. Che effetti ha avuto il coronavirus sullo shipping a livel- lo internazionale? Dopo i sentimenti di incertezza e preoccupazione è su- bentrata una forte determinazione: reagire positivamente e non arrendersi alle sconfitte. I problemi sono stati (e so- no) molteplici. Ci parli del settore delle petroliere adibite al trasporto di grezzo e di prodotti. Prima della pandemia il mercato non godeva proprio di ot- tima salute ma più o meno si barcamenava, dopo periodi in cui si erano viste scomparire intere flotte. Le prime diffi- coltà incontrate riguardavano il problema del cambiamen- to degli equipaggi. Molti porti, specialmente nell’Estremo Oriente, si rifiutavano di avere avvicendamenti di maritti- mi sulle navi: si temeva che il loro passaggio da aeroporti a porti, e viceversa, potesse contagiare i locali. Altro problema, che riguardava anche altri tipi di navi, è sta- ta la difficoltà di “fare bacino” o passare la classe, se questa scadeva. Devo dire che i registri navali internazionali hanno esteso i loro certificati, permettendo così agli armatori di avere più tempo per programmare visite e lavori. Lo scon- forto iniziale si è attenuato quando l’attività di noleggio e le relative rate di nolo sono aumentate per via della disce- sa dei prezzi di grezzo e prodotti. Mi spiego: la discesa repentina di questi valori ha indotto i noleggiatori – trader e compagnie petrolifere – ad accapar- rare più carichi possibili per stoccarli e sperare nel cosiddet- to “contango”: questo avviene quando si prevedono aumen- ti di prezzi del grezzo e del prodotto nel prossimo futuro. È difficile stoccare a livello mondiale tutti questi carichi a terra e quindi le navi sono state impiegate in floating sto- rage. Questo fenomeno è durato solo tre mesi e come si prevedeva è terminato: così i noli sono di nuovo scesi. Se- condo gli studi di Drewry, le aspettative per il futuro so- no orientate a una stasi nel 2020, ma – se il virus si potrà fermare o rallentare – ci dovrebbe essere un aumento nel 2021, anche perché si prevede che la Cina torni presto a la- vorare a pieno ritmo. E gli effetti sulle navi dry/bulk? Il coronavirus avrà effetti devastanti su questo settore di navi. La domanda di dry/bulk vessels potrebbe diminuire del 4% nel 2020, se dovesse persistere la pandemia. La doman- da di acciaio crollerà del 6,4% nel 2020. Questo calo è dovuto al crollo dell’industria e in partico- lare delle attività delle costruzioni. Da tutto ciò si prevede un calo di importazione di minerale e coke. L’industria au- tomobilistica è a livelli mai visti rispetto al passato. Siamo al 90% in meno rispetto al 2019. Però questa tendenza nega- tiva sarà calmierata dal probabile sviluppo cinese che fa da locomotiva a tutto il mondo. Un altro punto positivo sarà l’importazione del grano. Concludendo: il mercato dei noli è previsto negativo per la seconda metà del 2020 e si pen- sa che progredisca nel 2021. PRIMO PIANO