Civiltà del Lavoro, n. 3/2024

22 FOCUS Civiltà del Lavoro | maggio • giugno • luglio 2024 zioni del ponte per il vento potrebbero far deragliare i treni. È una preoccupazione fondata? Assolutamente no. Come chiaramente specificato nei “Fondamenti Progettuali” e riportato nel progetto defi- nitivo, l’analisi di percorribilità ( runnability ) è stata ese- guita proprio simulando l’incrocio in qualsiasi posizione di due convogli pesanti da 750metri. Considerando che un singolo vagone merci ha un peso di circa 80 tonnellate e che un convoglio di 750 metri è composto da 30 vagoni, il peso totale, compreso il loco- motore è superiore a 2.500 tonnellate. Questo valore è doppio considerando il previsto passaggio simultaneo di due convogli sul ponte, quindi molto oltre le 1.500 ton- nellate riportate da alcune fonti. Va poi aggiunto che da un punto di vista statico il ponte è stato calcolato con la presenza di 4 treni della lunghez- za di 750metri. Quanti veicoli e treni potrebbero transitare quotidia- namente sul Ponte? Il ponte è progettato per assorbire il transito di 6mila vei- coli l’ora e di 200 treni al giorno. Sarà previsto un pedaggio? E quale potrebbe essere il ricavato annuo del ponte? La definizione del costo del pedaggio rientra nell’ambito dello sviluppo del Piano economico-finanziario dell’ope- ra, che è, allo stato attuale, ancora in via di sviluppo. Sa- ranno certamente previste agevolazioni per il traffico lo- cale – come peraltro previsto attualmente per i traghetti – che si andranno a sommare agli importanti vantaggi per gli utenti e per i residenti, in termini di miglior livello di servizio e di minor tempo di attraversamento (circa un’o- ra) consentiti dalla realizzazione dell’opera. In passato era stata presa in considerazione l’idea di finanziare in parte il ponte con un project financing in cambio della gestione dei pedaggi. È ancora possibi- le questa soluzione, che richiederebbe meno finanzia- menti pubblici? Nel definire il Piano economico-finanziario, in base alla redditività complessiva attesa dal progetto, si potrà an- che tener conto di destinare a copertura dell’investimen- to complessivo le possibili risorse prodotte dalla gestio- ne dell’opera. Visto che il Ponte si trova sull’asse europeo Berlino-Pa- lermo, potrebbe l’Unione europea partecipare al suo fi- nanziamento? E in che misura? L’Unione europea ha deciso a metà giugno di finanziare Sono peraltro in fase di progettazione ponti sospesi con campata unica pari a circa 2.500 metri in Giappone e Ci- na, che prevedono l’adozione di impalcati di tipo alare, come il nostro. Inoltre, occorre considerare che, quando la luce supera i 1.500 metri, i cavi principali assumono un ruolo sempre più importante per i ponti sospesi per effetto della cre- scente dimensione dei cavi stessi. Con l’aumento del peso dei cavi, il comportamento glo- bale del ponte dipende essenzialmente dal peso proprio dell’opera, risultando pertanto il transito delle utenze, compresa quella ferroviaria, sempre meno importante ai fini della progettazione. È stato rilevato che i piloni del ponte sorgerebbero su una faglia attiva scoperta di recente dai ricercatori del- le Università di Catania e Kiel, che potrebbe scatenare terremoti di alta intensità. Sono rischi reali? Per gli aspetti geologici e sismici il progetto definitivo è corredato da oltre 300 elaborati geologici, frutto di nuova e più ampia documentazione a varie scale gra- fiche, realizzata con l’ausilio di circa 400 indagini pun- tuali, tra sondaggi geologici, geotecnici e sismici. Tutte le faglie presenti nell’area dello Stretto di Messina so- no note, censite e monitorate, comprese quelle del ver- sante calabrese. I punti di contatto con il terreno dell’opera, sulla base de- gli studi geosismotettonici eseguiti, sono stati individua- ti, evitando il posizionamento su faglie attive. Lo studio delle Università di Catania e Kiel è stato opportunamen- te menzionato nella relazione del progettista: la presun- ta “nuova faglia” sulla quale non esiste un unanime con- senso della comunità scientifica, si colloca in ogni caso a dieci chilometri dall’attraversamento e non costituirebbe un elemento di rilievo per il progetto. Da sempre si costruisce questa tipologia di ponti in aree del pianeta anche con caratteristiche sismogenetiche più severe rispetto a quelle proprie dello Stretto di Messina, quali la California, la Turchia, il Giappone. Alcuni di questi ponti, penso all’Akashi Kaikyo Bridge o al famoso Golden Gate Bridge, sono stati interessati da ter- remoti violentissimi. I ponti sospesi, per loro natura, non temono i terremoti. Una delle ragioni del ponte, come ricordava, è la pos- sibilità di portare l’Alta velocità ferroviaria in Sicilia, vi- sto che i treni AV velocità non possono essere spezzati per essere imbarcati sui traghetti. Ma alcuni ingegneri, tra cui l’ex presidente del Consiglio superiore dei lavo- ri pubblici Aurelio Misiti, hanno rilevato che le oscilla-