A rubare la scena dello spettacolo delle incompiute nel dramma farsesco delle politiche infrastrutturali del nostro Paese sono senz’altro loro: la Tav e la Tap. Da Nord-Ovest a Sud-Est, l’Italia dei “no”, tra una mezza marcia indietro e un inevitabile bagno di realtà, rischia di paralizzare l’intero sistema. Dove per sistema, sia chiaro, si intende molto concretamente la possibilità di creare e trovare lavoro, comprare merci e materie prime a prezzi più convenienti, accedere più facilmente a servizi, razionalizzare il traffico, ottimizzare quello su gomma aumentando quello su ferro per la gioia di ambiente e portafogli. Insomma, paralizzare il sistema significa molto semplicemente ostacolare la possibilità di vivere meglio. Ebbene, oltre la linea dell’Alta Velocità Torino-Lione (Tav) e il tratto pugliese del gasdotto Trans Adriatic Pipeline (Tap), in tutto poco più di 53 chilometri di tubazioni (45 in mare e 8 interrati) su un totale di 878 per connettere l’Italia ai giacimenti di gas naturale di ShahDenizin in Azerbaijan, c’è una rete di opere altrettanto strategiche su cui pare levarsi la scure della decrescita (in)felice.
Al di là di sit-in di protesta e cantieri scortati come nemmeno carceri di massima sicurezza, che il Paese stia attraversando rapporti complicati con sviluppo e modernizzazione lo testimonia in modo eloquente anche solo il fatto che l’Ance, l’Associazione nazionale dei costruttori edili, abbia deciso di aprire un sito dall’eloquente nome “sbloccacantieri.it”. E non è un bel vedere. I costruttori hanno calcolato che tra ponti, strade, scuole e altro ci sono 270 cantieri fermi a vario titolo per un valore complessivo di 21 miliardi di euro, più della metà dell’attuale manovra economica. Fra i cantieri segnalati spiccano per valore quelli della Gronda di Genova (5 miliardi), la realizzazione della terza corsia dell’A1 tra Firenze e Pistoia (3 miliardi) e il sistema di tangenziali venete nel tratto Verona-Vicenza-Padova (2,2 miliardi). Nella lista però ci sono anche scuole, acquedotti, dighe, raccordi. E il quadro acquista tinte ancora più fosche se lo si mette a confronto con l’Anagrafe ufficiale delle opere incompiute del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture che, nel suo ultimo aggiornamento risalente allo scorso luglio, ha censito 670 opere incompiute per un valore di 4 miliardi di euro.
Secondo l’Osservatorio Nimby Forum (www.nimbyforum.it), promosso dal 2004 dall’associazione no profit Aris – Agenzia di Ricerche Informazione e Società, nel 2017 in Italia sono stati contestati 359 impianti, con costi annui che si attestano intorno ai 20 miliardi di euro di mancati investimenti. Una paralisi, quella del no agli investimenti in infrastrutture, che le aziende, i lavoratori e le istituzioni non possono più permettersi.
Lavoro (e futuro) in fumo
“I soldi ci sono” si legge e si dice spesso, si potrebbe liberare un potenziale ragguardevole, ma per un motivo o per l’altro non si riesce a spenderli. Secondo il Think Tank Italia Decide, presieduto dall’ex presidente della Camera dei Deputati, Luciano Violante, e l’Osservatorio I Costi del Non Fare promosso dall’Intergruppo parlamentare, i mancati investimenti ammontano nel nostro Paese a 640 miliardi di euro. Secondo l’Ance l’Italia avrebbe già nel piatto pronta per essere investita una cifra enorme, circa 140 miliardi di euro spalmati su 15 anni ma immediatamente utilizzabili grazie a un accordo con la Banca Europea degli Investimenti (60 miliardi destinati al Fondo investimenti e sviluppo infrastrutturale; 27 miliardi del Fondo sviluppo e coesione; 15 miliardi di Fondi strutturali europei; 9,3 miliardi di investimenti in carico alle Ferrovie dello Stato; 8 miliardi di misure per il rilancio degli enti territoriali; 8 miliardi per il terremoto; 6,6 miliardi nel contratto di programma dell’Anas e 3 miliardi nell’articolato legge di Bilancio 2018), solo che invece di mettere il piede sull’acceleratore della crescita, polemiche e ideologismi tirano il freno a mano.
E pensare che, stando all’Istat, ogni euro pubblico investito in infrastrutture attiverebbe investimenti – diretti e indiretti – per 3,5 euro e ogni miliardo 15.500 nuovi occupati. Come a dire che 140 miliardi di investimenti pubblici potrebbero creare oltre 2 milioni di posti di lavoro.
Passando a stime più prossime, il segretariato degli edili della Cgil denuncia 30 mila posti di lavoro a rischio. Sono il risultato delle incertezze sui cantieri relativi alle 25 opere prioritarie individuate dal governo Gentiloni per un valore complessivo di 90 miliardi. Il nuovo governo ne ha infatti sospeso gran parte in attesa di nuove valutazioni costi/benefici. Solo sulla Torino-Lione, per dire, se ne contano otto dall’inizio del progetto. La prossima, commissionata dal ministro delle Infrastrutture Toninelli, dovrebbe essere resa nota prima di Natale e le penali sono dietro l’angolo. Secondo il contratto, infatti, entro fine dicembre devono partire le gare di appalto altrimenti parte il “tassametro”, come spiega Paolo Foietta, commissario straordinario del governo per la linea Torino-Lione.
Il tassametro riguarda gli 813 milioni di fondi europei, ovvero il finanziamento richiesto da Italia e Francia e assegnato attraverso un contratto sottoscritto da Telt e sottoposto alla vigilanza europea (Inea) nel 2015 e che prevede anche penali per inadempienza o colpa grave (non solo al contraente ma anche agli Stati). Ogni mese di ritardo comporta una riduzione dei lavori realizzabili entro la scadenza e quindi la perdita di una parte del finanziamento europeo. “I costi di uno stop sarebbero altissimi. E l’Europa non ha i fondi per sostenerli” ha sottolineato in una delle sue prime uscite pubbliche la nuova coordinatrice europea del Corridoio Mediterraneo, Iveta Radicova, annunciando al tempo stesso che da parte sua l’Unione europea porterà dal 40 al 50 per cento la sua quota di partecipazione ai costi. Il che significa che l’Italia pagherebbe non più i 3 miliardi previsti oggi ma circa 2,5.
Altra situazione paradossale è quella del terzo Valico ferroviario tra Liguria e Piemonte, con opere, finanziamenti e bandi già approvati e avviati. In questo caso il blocco sta facendo rischiare il posto a 400 tra dipendenti diretti e indiretti. Il Ministero per le Infrastrutture ritarda i fondi per il quinto lotto quando ne sono già stati realizzati quattro e tutto si concluderebbe con il lotto numero sei. Fermarsi costerebbe molto più che concludere l’opera, e ciò sia in termini finanziari, sia in termini di lavoro, sia in termini di sviluppo. Eppure c’è chi preferisce lo stallo.
Da Nord a Sud, la mappa delle opere bloccate
Tav, terzo Valico, ma non solo. Le partita delle grandi opere al Nord è molto articolata. Per rimanere a Nordovest c’è la Gronda, tratto autostradale fondamentale per liberare il nodo autostradale di Genova, devastata dal crollo del ponte Morandi. Ad agosto 2018 era prevista la conclusione del progetto esecutivo, ma non è ancora stato terminato. Tutto bloccato, sia per la richiesta di una nuova valutazione costi-benefici, sia perché a realizzare i lavori avrebbe dovuto essere Autostrade, verso cui il governo ha avviato un iter di revoca della concessione.
Passando a Nordest spicca l’autostrada Pedemontana tra Veneto e Lombardia, un sistema viabilistico di circa 157 km, di cui 67 km di autostrada, 20 km di tangenziali e 70 km di viabilità locale. Dopo un periodo burrascoso, la nuova società controllata da Milano Serravalle e quindi dalla Regione Lombardia, ha ribadito di voler portare a termine nel 2019 il tratto verso Bergamo e le due tangenziali di Como e Varese. Molti soldi sono stati spesi e molti altri vanno trovati. Per il Movimento 5 stelle si tratta di denaro buttato e nell’accordo di Governo la parola “Pedemontana” non compare nemmeno nel capitolo dedicato alle infrastrutture. Sul lato veneto la Pedemontana è ancora più impegnativa con i suoi 94,7 km di interconnessioni a tre autostrade (A4, A31, A27) attraverso le province di Vicenza e Treviso. È la più grande opera a livello nazionale in cantiere e interessa 36 comuni. La sua realizzazione è arrivata al 55% e i decreti di esproprio emessi e liquidati toccano l’80% del totale. Anche in questo caso il Mit nicchia.
Scendendo verso il Centro si trascinano da anni in Emilia-Romagna i progetti del Passante di Mezzo e la Bretella Campogalliano-Sassuolo. Il primo prevede l’allargamento a due carreggiate della A14 a tre corsie più emergenza. Il tutto da Borgo Panigale innesto con la A1 fino a San Lazzaro di Savena. Il secondo riguarda una superstrada a due corsie per senso di marcia che deve collegare la dogana di Campogalliano con Sassuolo, cuore del distretto delle ceramiche. Il Mit ha chiesto tempo per le verifiche e l’acquisizione di documenti da Autostrade.
E poi andando verso Sud a essere messe in discussione sono l’Alta velocità tra Napoli e Bari (costo previsto 5,8 miliardi) e la linea Palermo-Messina-Catania (6 miliardi), ma anche la dorsale adriatica tra Bari e Pescara (1,3 miliardi).
Alta velocità, chi manca all’appello
Nel quadro del rinnovamento delle infrastrutture del Paese, la questione della rete ferroviaria merita un capitolo a parte. Dei 16.777 chilometri di linee in esercizio presenti in Italia, quelle su cui al momento si può andare a una velocità pari o superiore ai 250 chilometri orari hanno un’estensione complessiva di 896 chilometri. L’Italia è il quarto paese europeo per numero di chilometri di ferrovie ad alta velocità (secondo i dati dell’Union internationale des chemins de fer – Uic), ma ne ha molti meno dei paesi che la precedono, dopo la Germania con 1.658 chilometri, la Francia con 2.814 e la Spagna con 2.852.
I progetti di ferrovie ad alta velocità, come appunto la Torino-Lione, sono tutti inseriti in un piano europeo per costruire la “metropolitana d’Europa”, una linea di treni e linee che faccia dell’Europa un’unica macroregione. Tutte le linee italiane sono inserite in quattro dei nove corridoi europei: quello che collega il mar Baltico all’Adriatico, quello dal confine russo-finlandese al Mediterraneo, quello tra i porti olandesi del mare del Nord e Genova e quello dai porti del sud della Spagna all’Ungheria e al confine con l’Ucraina.
Oltre alla Torino Lione e a quella del terzo Valico, la linea più importante cui si sta lavorando è quella che collega Napoli a Bari attraverso il potenziamento della linea esistente raddoppiando i binari e rendendoli adatti a treni più veloci. Dei 150 chilometri della linea, 40 permetteranno una velocità massima di 250 chilometri orari, mentre sul resto del tracciato si andrà al massimo a 200 chilometri all’ora. Si prevede la fine dei lavori per il 2026: una volta realizzata la linea sarà possibile raggiungere Bari da Napoli in due ore, invece che nelle circa quattro attuali.
Sempre al Sud si sta lavorando sulla linea che collega Palermo, Catania e Messina, a sua volta da potenziare. Parte della linea tra Messina e Catania ha già le caratteristiche giuste, altre parti devono ancora essere sistemate: la fine dei lavori è prevista anche in questo caso per il 2026. Obiettivo: spostarsi da Catania a Palermo in meno di due ore.
Su tutte queste opere l’incertezza potrebbe costare cara, per dare una cifra 2 miliardi di euro solo nel 2019. Si tratta di soldi relativi non a procedure di appalto, bandi di gara, progettazioni da completare, autorizzazioni in corso. Il calcolo – che tiene conto di dati di Rfi (Fs), Telt e Cociv – considera la spesa effettiva di cassa prevista per il prossimo anno sulle sei opere ferroviarie più importanti: la Tav Torino-Lione, il terzo valico Genova-Milano, il tunnel del Brennero, l’Alta velocità Brescia-Verona, la Verona-Vicenza e la Napoli-Bari.
Al di là di valutazione solo economiche, il tentennamento sull’opzione alta velocità ferroviaria lascia perplessi anche dal punto di vista delle valutazioni ambientali. Basti dire che in Italia la quota di mercato dei camion nel trasporto merci è di circa l’80%, a fronte di una media europea del 73%. Se confrontiamo il Paese con il leader del trasporto merci su ferro, la Svizzera, il differenziale sale fino a 18 punti percentuali, dato che il 62 % delle merci nel paese elvetico viaggia su gomma.
La tempesta perfetta?
Come se non bastasse, la retorica del no e la pratica del “nì” si stanno innestando in un ciclo finanziario abbastanza delicato per le grandi società di costruzione italiane.
Da recenti stime del Sole 24 Ore sono a rischio cantieri in corso o in fase di avvio per un valore di circa 10 miliardi di euro. Si tratta del “valore residuo” delle commesse, cioè la parte ancora da realizzare, facente capo direttamente alle imprese in crisi e si riferisce alle quattro grandi imprese in procedura concorsuale (Astaldi, Condotte, Grandi Lavori Fincosit, Tecnis) a cui si è di recente aggiunta Cmc Ravenna. La somma dei cantieri in Italia di questi cinque big vale 9,4 miliardi di euro. A cui si aggiungono i dieci contratti rescissi dall’Anas negli ultimi due anni per crisi aziendale, per circa 600 milioni. La crisi dei grandi costruttori segue quella delle pmi dell’edilizia (120mila imprese uscite dal mercato) e va da sé che non riguarda solo il futuro delle società coinvolte, di fornitori, creditori e lavoratori, riguarda l’Italia.
Il Pdop, Partito delle Opere Pubbliche
A lungo silente, o apparentemente tale, sta intanto facendo sentire la sua voce anche chi guarda alle grandi opere senza pregiudiziali. Ispirato dal successo della manifestazione delle “Madamin” del 10 novembre, Pierluigi Battista sul Corriere della Sera il 18 novembre battezza questo rinnovato movimento civico e di opinione il “Pdop”, il partito delle Opere Pubbliche.
“Ora che si parla tanto delle opere pubbliche, sarebbe bello se nascesse trasversalmente il Pdop, un partito delle opere pubbliche. Non (solo) le Grandi Opere Faraoniche, i Grandi Eventi Olimpici, le Grandi Occasioni Celebrative che vedranno la luce quando i nostri nipoti avranno i loro nipoti, ma un impegnativo New Deal di opere utili adesso, che portino progresso, civiltà, tutela e lavoro da finanziare con cospicui fondi pubblici (in deficit? Sì, anche in deficit), con un tacito patto di unità nazionale lungo tutto il nostro territorio”.
Iscritti d’ufficio al Pdop, gli imprenditori, i commercianti, gli industriali. Come quelli riuniti a Genova per l’Assemblea pubblica di Confindustria lo scorso 28 novembre e poi a Torino il 3 dicembre per difendere, insieme ai presidenti di Liguria e Piemonte Toti e Chiamparino, le opere strategiche e le ragioni dello sviluppo. “Se avessimo le infrastrutture della Germania — ha spiegato Carlo Bonomi, il numero uno di Assolombarda in occasione dell’incontro genovese — il nostro export potrebbe crescere anche del 70% e la bolletta della logistica per le nostre aziende sarebbe più leggera di 3 miliardi”. Perché non provarci?
Nel paesaggio infrastrutturale di un Paese, ma nella vita in generale, nicchiare, aspettare, scegliere di non scegliere, non significa stare fermi ma arretrare.
Articolo pubblicato sul numero 6/2018 di Civiltà del Lavoro