Articolo pubblicato nella rivista n.3/2024 di Civiltà del Lavoro
L’ipotesi di costruire una infrastruttura di collegamento fra la Calabria e la Sicilia risale almeno a metà dell’Ottocento, ma fu alla fine degli anni Sessanta del secolo scorso che venne bandito dal Ministero dei Lavori Pubblici un “Concorso internazionale di idee” per individuare il migliore progetto per la costruzione di un attraversamento stabile stradale e ferroviario. Da lì in poi molte volte il tema è tornato di attualità con nuovi progetti, studi, passi avanti e successivi accantonamenti.
Oggi, con la riattivazione della Società Stretto di Messina, l’iter per la realizzazione del ponte è ripreso e l’apertura al traffico stradale e ferroviario è stimata al 2032. Ne abbiamo parlato con l’amministratore delegato Pietro Ciucci.
Quali sono i vantaggi economici del Ponte sullo Stretto per il nostro Paese? E quanto costerà realizzarlo?
I vantaggi economici e sulla qualità della vita delle persone dipendono in via principale dalla realizzazione di un collegamento stabile, aperto a treni e auto 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno. È la migliore risposta alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia, la Calabria e il resto del continente.
Inoltre, quale tessera del mosaico trasportistico nazionale ed europeo, rende sostenibile il prolungamento del sistema di alta velocità/capacità ferroviaria nazionale ed europeo in Calabria e in Sicilia.
In fase di cantiere, oltre alle rilevanti ricadute occupazionali stimate in circa 120mila unità lavoro anno, a fronte di un investimento previsto pari a 13,5 miliardi di euro, è stimato un contributo complessivo di 23,1 miliardi al Pil del Paese.
Sul fronte ambientale, più vantaggi o criticità?
I criteri di progettazione che adottiamo pongono la massima attenzione alle tematiche di sostenibilità ambientale e sociale. Attraverso l’analisi degli impatti definiamo le soluzioni di costruzione e mitigazione ispirate alle più recenti innovazioni nel campo dell’ingegneria ambientale.
Stiamo progettando una infrastruttura sostenibile, che valorizzi il territorio di riferimento rendendolo più accessibile e integrato.
Collaboriamo con gli stakeholder, gli enti e le amministrazioni locali e centrali, al fine di coglierne le esigenze e assicurare sinergie e sviluppo di opportunità per il territorio. Adottiamo soluzioni tecniche, strutturali e tecnologiche che renderanno le infrastrutture del progetto più resilienti.
Sempre in tema ambientale, è vero che consentirà una forte diminuzione delle emissioni di gas?
Sì, a livello complessivo, tenuto conto della cancellazione di circa 526mila miglia nautiche di collegamenti marittimi brevi nell’area dello Stretto e dei trasferimenti modali in favore della ferrovia, nell’arco temporale 2024-2063 si stima una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di CO2.
Cosa risponde a chi sostiene che servirebbero ben altre infrastrutture?
Che il “ben altro” è già in corso e che il ponte sta già agendo da attrattore di nuove strade e ferrovie. Ad oggi, infatti, l’opera si inserisce in un contesto di sviluppo infrastrutturale più ampio, che mira a potenziare la rete dei trasporti.
Gli investimenti del governo al 2030, in corso di attuazione sulla rete stradale e ferroviaria in Sicilia e Calabria, ammontano a circa 70 miliardi di euro.
Sottolineo inoltre che il progetto del ponte comprende 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari di collegamento al territorio. Verranno realizzate tre fermate ferroviarie in sotterraneo (Papardo, Annunziata, Europa) che, unite alle stazioni di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio, daranno concretezza al sistema metropolitano interregionale tra Messina e Reggio Calabria, al servizio degli oltre 400mila abitanti dell’area dello Stretto.
È un’opera del territorio per il territorio, con un impatto positivo per l’intero Paese, che unisce due regioni del Mezzogiorno con oltre sette milioni di abitanti.
La Società Stretto di Messina è impegnata a rispondere alle 239 richieste di chiarimenti sul progetto avanzate della commissione Via/Vas del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica. Quali sono i temi principali?
Nell’ambito della procedura in corso di valutazione di impatto ambientale, di concerto con il Contraente Generale Eurolink, siamo impegnati nel fornire puntuali ed esaurienti risposte alle richieste di integrazioni e chiarimenti sugli elaborati tecnici del progetto definitivo.
Alcuni approfondimenti prevedono indagini di campo, come ulteriori rilievi faunistici terrestri, batimetrici e subacquei, ai quali la società sta dedicando la massima attenzione. La società ha da sempre investito sull’ambiente e anche in questa fase di ripresa del progetto sarà profuso ogni sforzo per ridurre al minimo gli impatti dell’opera e per garantire che la stessa sia occasione di valorizzazione dei territori e delle componenti ambientali.
Il Ponte sarebbe il più lungo al mondo a campata unica, oltre 3mila metri. Attualmente il più lungo, il giapponese Akashi Kaikyo (di 3.900 metri totali) ha una campata unica di 1.991 metri. Quindi il nostro sarebbe di oltre mille metri più lungo. Che problemi ingegneristici pone un’opera così ardita?
Recentemente è stato inaugurato il Canakkale Bridge sullo Stretto dei Dardanelli, che con i suoi 2.023 metri ha superato quel primato. Nel corso dell’ultimo secolo e inizio dell’attuale, le costruzioni hanno raggiunto traguardi sempre più ambiziosi. Nel caso dei ponti sospesi, con l’aumentare della campata unica, diventa sempre più importante il comportamento aerodinamico degli impalcati.
Il ponte di Messina adotta un impalcato multicassone di tipo alare, che presenta le migliori performance rispetto all’azione del vento. Questa tipologia di impalcato alare, nota a livello internazionale come Messina Style, è già stata adottata da molti ponti sospesi già in esercizio.
È stato rilevato che i piloni del ponte sorgerebbero su una faglia attiva scoperta di recente dai ricercatori delle Università di Catania e Kiel, che potrebbe scatenare terremoti di alta intensità. Sono rischi reali?
Per gli aspetti geologici e sismici il progetto definitivo è corredato da oltre 300 elaborati geologici, frutto di nuova e più ampia documentazione a varie scale grafiche, realizzata con l’ausilio di circa 400 indagini puntuali, tra sondaggi geologici, geotecnici e sismici. Tutte le faglie presenti nell’area dello Stretto di Messina sono note, censite e monitorate, comprese quelle del versante calabrese.
I punti di contatto con il terreno dell’opera, sulla base degli studi geosismotettonici eseguiti, sono stati individuati, evitando il posizionamento su faglie attive. Lo studio delle Università di Catania e Kiel è stato opportunamente menzionato nella relazione del progettista: la presunta “nuova faglia” sulla quale non esiste un unanime consenso della comunità scientifica, si colloca in ogni caso a dieci chilometri dall’attraversamento e non costituirebbe un elemento di rilievo per il progetto.
Da sempre si costruisce questa tipologia di ponti in aree del pianeta anche con caratteristiche sismogenetiche più severe rispetto a quelle proprie dello Stretto di Messina, quali la California, la Turchia, il Giappone.
Alcuni di questi ponti, penso all’Akashi Kaikyo Bridge o al famoso Golden Gate Bridge, sono stati interessati da terremoti violentissimi. I ponti sospesi, per loro natura, non temono i terremoti.
Quanti veicoli e treni potrebbero transitare quotidianamente sul Ponte?
Il ponte è progettato per assorbire il transito di 6mila veicoli l’ora e di 200 treni al giorno.
Sarà previsto un pedaggio? E quale potrebbe essere il ricavato annuo del ponte?
La definizione del costo del pedaggio rientra nell’ambito dello sviluppo del Piano economico-finanziario dell’opera, che è, allo stato attuale, ancora in via di sviluppo. Saranno certamente previste agevolazioni per il traffico locale – come peraltro previsto attualmente per i traghetti – che si andranno a sommare agli importanti vantaggi per gli utenti e per i residenti, in termini di miglior livello di servizio e di minor tempo di attraversamento (circa un’ora) consentiti dalla realizzazione dell’opera.
In passato era stata presa in considerazione l’idea di finanziare in parte il ponte con un project financing in cambio della gestione dei pedaggi. È ancora possibile questa soluzione, che richiederebbe meno finanziamenti pubblici?
Nel definire il Piano economico-finanziario, in base alla redditività complessiva attesa dal progetto, si potrà anche tener conto di destinare a copertura dell’investimento complessivo le possibili risorse prodotte dalla gestione dell’opera.