Articolo pubblicato nella rivista n.1/2024 di Civiltà del Lavoro
L’ennesima crisi logistica generata dal passaggio delle navi attraverso il Canale di Suez; ricordiamo il blocco causato dalla nave Evergreen del marzo 2012, blocco che si è protratto per sette giorni e che ha causato una coda al passaggio di 237 navi. Gli attacchi dei Miliziani Houthi di queste set-timane impongono un ragionamento complessivo sulla ridefinizione dei flussi logistici world-wide.
Alcuni dati sono necessari per far capire quanto il Canale di Suez sia una risorsa per i trasporti via mare, ma quanto stia diventando al tempo stesso un enorme problema. Nel periodo dall’1 al 18 dicembre 2023 sono transitate per Suez 1.299 navi, il 4,6% in meno rispetto allo stesso periodo di novembre. Dal 18 dicembre al 12 Gennaio 2024 il calo dei passaggi è stato del 38%. Le due principali compagnie di navigazione mondiali, Msc e Maersk, che gestiscono da sole il 54% del traffico mondiale dei container, hanno deciso di doppiare il Capo di Buona Speranza e risalire tutta l’Africa fino al Mediterraneo. Il risultato è che sul 12% dei traffici mondiali che transitano da Suez, il transit time per i porti del Mediterraneo è aumentato mediamente di 15 giorni e il costo dei noli marittimi per un container da 40 piedi è più che raddoppiato. Un esempio? Shanghai-Genova è passato da 1-400 dollari a 6mila dollari. Tutti i porti italiani subiscono questo problema, che rischia di deviare i traffici su Rotterdam, dove il costo del container sembra scontare un aumento di prezzo inferiore.
Molto più contenuto l’aumento dei costi sui porti americani. Nel breve periodo il calo dei container gestiti a Livorno è stato del 24% e il trend sembra consolidarsi.
Tre sono le considerazioni principali da fare: le crisi causate dalle guerre in Europa (Ucraina-Russia) e dalle guerre in Medio Oriente sono crisi regionali che impattano soprattutto sull’economia europea e non sull’economia americana e cinese; il traffico marittimo deve trovare alternative credibili attraverso collegamenti terrestri via treno, definendo una rete di interporti efficaci con modalità intermodale di scambio treno-gomma, definendo il ruolo della gomma nella gestione dell’ultimo miglio. Infine, l’Europa deve candidarsi come federazione di Stati, con una voce unica, anche per la gestione delle grandi crisi mondiali logistiche e per tutelare la propria economia e il proprio mercato interno. Del resto, il futuro dell’Europa passa attraverso un budget comunitario, una politica estera comunitaria e un esercito comunitario. Per definire nuovi flussi logistici mondiali serve un’Europa forte, senza la quale il nostro Mediterraneo e i nostri porti saranno schiacciati dalla volontà e dalle politiche dei due grandi attori mondiali: Stati Uniti e Cina.
Andrea Palumbo è stato nominato Cavaliere del Lavoro nel 2009. È presidente del/,a ISS Palumbo, azienda di trasporti da lui fondata nel 197 4 sviluppatasi e diventata gruppo leader, conta diverse società tra kro complementari e collegate, offre trasporti nazionali, internazionali, straordinari, terrestri, marittimi, aerei e servizi di wgistica integrata nell’offshore oil&gas. La ISS Palumbo conta 130 dipendenti, 18 filiali estere e italiane ed ha sede legale a Livorno