VITA
ASSOCIATIVA
CIVILTÀ DEL LAVORO
VI • 2013
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di unità fra i popoli”. Da lui parole di incoraggiamento an-
che al capoluogo ligure, che deve essere capace di guar-
dare verso Nord, oltre le proprie colline, e verso il mare
perché “se Genova affonda, affonda l’Italia”.
Le distanze da colmare
Parlando di infrastrutture, il lavoro da fare nel nostro Paese
è lungo e complesso. Alberto Ceriani, attivo presso l’isti-
tuto di ricerca Eupolis Lombardia, parte da un dato, il 24°
posto dell’Italia nella classifica internazionale dei sistemi
logistici nazionali, con i principali paesi del Nordeuropa –
Finlandia, Germania, Olanda, Danimarca e Belgio – distri-
buiti invece dal 3° al 7° posto. Inefficienze nel sistema
doganale e nella puntualità sono all’origine delle nostre
performance negative, che nella pratica si traducono in
un costo logistico medio superiore ai 700 dollari e tem-
pistiche più lunghe. Nel nostro caso è la componente di
trasporto a pesare maggiormente sul costo logistico ita-
liano, che è determinata a sua volta dal prevalere, per il
trasporto merci, della modalità su gomma a scapito della
ferrovia. Anche il sistema portuale italiano presenta di-
verse criticità, con retro porti poco efficienti, una burocra-
zia eccessiva, ma soprattutto un’inadeguatezza struttura-
le che, non rendendo possibile l’ormeggio di grandi navi
porta container, rischia di tagliare fuori l’Italia dalle futu-
re rotte commerciali. Secondo le stime di Ocean Shipping
Consultant, infatti, il numero di navi con portata superio-
re ai 4.000 teu (twenty foot equivalent unit, unità di mi-
sura dei container, ndr) è destinato a crescere e nel 2025
rappresenterà il 60% della flotta mondiale. Per qualità
delle infrastrutture, infine, l’Italia scivola al 73° posto nel
Global Competitiveness Report, a causa di una dotazio-
ne autostradale, ferroviaria per l’alta velocità e metropo-
litana quasi sempre inferiore ai principali paesi europei.
L’Italia e la rete Ten-T
Cosa fare? Come riguadagnare posizioni e credibilità? Ric-
cardo Roscelli, professore al Politecnico di Torino, invita a
non sprecare l’opportunità offerta dalla rete Ten-T. Dei no-
ve corridoi definitivamente approvati dalla Commissione
europea, ben quattro infatti coinvolgono l’Italia: lo Scandi-
navo-Mediterraneo, il Baltico-Adriatico, il Reno-Alpino e il
Mediterraneo. Secondo Roscelli intermodalità è la parola
chiave che deve guidare le scelte nazionali per la logisti-
ca; in particolare nel caso del terzo corridoio, che collega
il porto di Rotterdam alla Liguria, l’obiettivo dell’intermo-
dalità assegna al porto di Genova un ruolo importantissi-
mo, che potrebbe riequilibrare la distribuzione dei traffici
commerciali fra i porti del Nordeuropa e quelli del Me-
diterraneo. Pur essendosi ridotto con la crisi economica,
passando da 29,7 milioni di teu nel 2008 a 27,5 milioni
di teu nel 2012, il divario fra le due aree resta comun-
que alto e riflette in parte il paradosso per il quale alcuni
operatori italiani scelgono comunque i porti del Nordeu-
ropa anche per merci con origine o destinazione Italia.
Di certo la logistica ha bisogno di investimenti, in assen-
za dei quali gli operatori inevitabilmente si spostano. Lo
spiega bene Adriano De Maio, professore emerito al Po-
litecnico di Milano, citando l’esempio del porto di Trieste
che subisce la concorrenza di quello sloveno di Capodi-
stria, di recente potenziato anche a livello di retro porto.
E la valutazione dell’opportunità di un investimento deve
avvenire sempre secondo un’ottica costi-benefici e inclu-
dendo nell’analisi, come specifica il direttore del CERTeT
dell’Università Bocconi Lanfranco Senn, non soltanto i costi
di realizzazione, ma anche quelli di gestione senza i quali
l’opera non potrebbe mantenersi in equilibrio economico.
Nuove opportunità per il porto di Genova
Il dibattito sul Corridoio dei due mari è stimolato dal qua-
dro d’insieme tracciato da Rosario Alessandrello, Cavaliere
del Lavoro e Presidente della Camera di Commercio Italo-
Iraniana. Guardando alla Germania, che dieci anni fa scel-
se di avvicinarsi all’Europa dell’est e alla Cina perseveran-
do in questa strategia anche con i governi successivi,
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Da sinistra Giovanni Novi, Salvatore Crapanzano
